概要：2/h；渗透风的湿负荷按下式计算：Ws=1/1000（dw-dn）ρL（g/kg）。根据区间隧道通风系统要求，车站两端对应于每一条隧道设置一台可反风隧道风机（共4台）和相应的风阀。风机风量为60m3/s，分别设置在东、西两端南北两侧的隧道通风机房内，采用卧式安装。根据系统要求隧道风机布置既可满足两端的两台隧道风机独立运行，又可以相互备用或同时向同一侧隧道送风或排风。在隧道风机旁留有有效面积不小于16m2的旁通道，保证正常运行时活塞风的进出。旁通道、隧道风机上设有组合式风阀，通过风阀的转换满足正常、阻塞、火灾工况的转换。四、车站设备管理用房通风空调系统（小系统）第一类房间采用空气—水（风机盘管加新风）系统。风机盘管设于室内吊顶天花内，风机盘管回水管上设温控水电动双位式二通阀，温控操作器均设于房间进门墙上便于操作处，可以根据室内实际使用情况对风机盘管进行手动温度控制和风机转速三档调节。新风由设于环控机房的新风柜机通过风管和防火阀送入室内；排风采用风管和防火阀接至各自排风机处。第二类房间采用全空气系统。设置空调柜机送风和回排风机回排风，风管采用一般镀锌钢板风管。为方便气体
广州地铁通风空调系统设计,标签：暖通空调设计规范,暖通空调设计,http://www.67jzw.com2/h；渗透风的湿负荷按下式计算：Ws=1/1000（dw-dn）ρL（g/kg）。
根据区间隧道通风系统要求，车站两端对应于每一条隧道设置一台可反风隧道风机（共4台）和相应的风阀。风机风量为60m3/s，分别设置在东、西两端南北两侧的隧道通风机房内，采用卧式安装。根据系统要求隧道风机布置既可满足两端的两台隧道风机独立运行，又可以相互备用或同时向同一侧隧道送风或排风。在隧道风机旁留有有效面积不小于16m2的旁通道，保证正常运行时活塞风的进出。旁通道、隧道风机上设有组合式风阀，通过风阀的转换满足正常、阻塞、火灾工况的转换。
四、车站设备管理用房通风空调系统（小系统）
第一类房间采用空气—水（风机盘管加新风）系统。风机盘管设于室内吊顶天花内，风机盘管回水管上设温控水电动双位式二通阀，温控操作器均设于房间进门墙上便于操作处，可以根据室内实际使用情况对风机盘管进行手动温度控制和风机转速三档调节。新风由设于环控机房的新风柜机通过风管和防火阀送入室内；排风采用风管和防火阀接至各自排风机处。
第二类房间采用全空气系统。设置空调柜机送风和回排风机回排风，风管采用一般镀锌钢板风管。为方便气体灭火时的系统运行，在进入各房间上的支管上均设置手动风量调节阀和电动防火阀。
第三类房间采用全通风系统。采用送、排风机通过风管和防火阀对上述各房间进行通风换气。
走廊排烟系统。长度超过20米的封闭内走道须设置排烟系统，设置专用排烟风机，风管采用δ=12mm厚耐火2小时、不含石棉的Promatect—N纤维增强耐火材料平板自撑式风管，如保全板等。
五、车站水系统
本站大系统的水系统归赤沙集中供冷站供冷范围，通过敷设在隧道中的冷冻水管输送冷冻水至车站大系统的未端设备，车站接管管径为DN125，车站内水系统采用异程式，在供水管上设置平衡阀和流量计以平衡管路阻力，调节流量。由于是集中供冷系统，为减少流量，降低投资，采用大温差系统，供回水温度为7.5/16.5℃。
小系统的冷源结合中部南侧风亭设置两台135kW风冷整装式冷水机组，提供车站设备管理用房空调冷冻水。水管沿新风道进入车站环控机房内的冷冻水泵房，再分送至末端。冷冻水系统采用变流量系统，末端设备回水管上设电动二通阀，通过回风温度调节水量，在集水器和分水器间设置压差旁通阀调节水系统的压力。供回水温度为7/12℃。
六、车站防排烟设计根据《地下铁道设计规范》第12.4.3条的规定，每个防烟分区的建筑面积不超过750m2.车站站厅站台排烟量按防烟分区每分钟每平方米建筑面积1m3计算，排烟设备按同时排除二个防烟分区烟量配置。新港东站公共区南北两侧各有1500 m2，划分四个防烟分区，排烟设备风量为1500m3/min，乘以1.2的安全系数，最后分别在南北两侧环控机房内各设一台排烟量为108000m3/s的排烟风机，该风机可在280℃高温下连续运转半小时。站厅的送风管上设置手动70℃防火阀，排风管上设置手动280℃防火阀。当站台层发生火灾时，送风停止，关闭回/排风机，开启排烟风机利用站台的回/排风管进行排烟，保证站台与出入口间的楼梯、扶梯内向下的迎面风速不小于1.5m/s，同时站台层的屏蔽门也打开，区间隧道风机（TVF）或车站隧道风机（TEF）开启协助排烟。
一般车站设备管理用房火灾设计，在《地下铁道设计规范》中并未说明，最后参照《高规》中的规定：面积超过50m2（《高规》中是100m2），且人员较多，可燃物较多的房间需要排烟；长度超过20m的内走道需设排烟设备；卫生间、垃圾间等按不发生火灾进行设计。
车站设备管理用房的第一类和第三类房间中面积未超过50m2，且人员和可燃物也不多的房间不需排烟，所以仅在各房间的送、排风支管上设置手动防火阀，火灾时易熔片熔断从而闸断风管；面积超过50m2的房间按每分钟每平方米建筑面积1m3计算排烟量。第二类房间由于是受“烟烙尽”气体消防系统保护，因而只排气而不需排烟；在所有这类房间的送、排风支管上均设置电动防火阀，火灾时，接受电信号关闭电动防火阀，停止所有送、排风系统，火灾扑灭后打开火灾房间的送、排风支管上电动防火阀的进行排毒。在喷洒和排毒时，同时也关闭其他未发生火灾房间的送、排风口，以防止毒气蔓延，并保证毒气尽快排清。长度超过20m的内走道设置专用排烟设备，排烟口距最不利排烟点不超过30米。
七、车站控制模式设计通风空调系统控制由中央控制（OCC）、车站控制和就地控制三级组成。中央控制（OCC）在控制中心，是以中央监控网络和车站设备监控网络为基础的网络系统，对地铁二号线全线的通风及空调系统进行监控，向车站下达各种运行模式指令或执行预定运行模式。车站控制设置在车站控制室，对车站和所管辖区的各种通风空调设备进行监视，向中央控制系统传送信息，并执行中央控制室下达的各项命令。火灾发生和在控制中心授权的条件下，车站控制室作为车站指挥中心，根据实际情况将有关通风空调系统转入灾害模式运行。就地控制设置在各车站环控电控室，具有单台设备就地控制和模式控制功能，便于各设备及子系统调试、检查和维修。就地控制具有优先权；现场操作按钮设于设备旁便于操作处，满足单台设备的现场调试、检查和维修。
八、结束语
地铁工程是个庞大而复杂的工程，其有着较多与一般民用建筑不同的特点。广州地铁二号线又与一号线有着不同：首先，一号线采用开式设计，而二号线采用屏蔽门设计，因此车站冷负荷显著降低，设备减少，空间减少；其次，一号线空调采用各站设置冷冻站，而二号线采用集中供冷站，这样亦可减少每个车站的设备占用空间，同时由于集中设置，在沿线就不会出现一号线那样的许多冷却塔，影响城市景观，但由于广州市地处华南沿海炎热潮湿地区，地下水位较高，一个集中供冷站平均供应四个车站冷冻水，最远的车站距离有将近3公里，冷冻水管在隧道中一来一回约有7、8公里长，保温问题就显得特别突出，另外几个车站的冷冻水流量分配也存在一定的问题，这些都要在设计中予以高度的重视。
笔者在参加两次地铁通风空调设计当中，最大的体会是：地铁工程是个庞大的系统工程，牵涉到的方方面面特别多，牵一发而动全局，协调工作必须做好，否则将会做很多的“无用功”；另外就是总体的安排要合理，不能出现现场施工混凝土都要浇注，而预埋的管线还未定位，因为设备未定，机电施工图未出的情况。
以上是笔者在通风空调设计中一些认识，由于水平有限，不免有错误，请各位同行批评指正。
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